La folie du colis contraint la ville à se transformer

Avec l’essor des achats sur Internet et la limitation de la circulation automobile, la logistique urbaine devient de plus en plus problématique. La solution : rapprocher la marchandise du consommateur, tout en misant sur des modes de transport écologiques. Article tiré du journal Le Monde.

Ce nouvel écoquartier du nord de Paris cochait absolument toutes les cases : des bâtiments zéro énergie, des espaces verts généreux, des arceaux de vélo, des bornes de recharge électrique, et surtout, des allées 100 % piétonnes. Le permis de construire de la deuxième phase était sur le point d’être déposé lorsqu’il a fallu se rendre à l’évidence : rien n’avait été prévu pour la livraison.

Les plans ont été rectifiés, mais cet oubli rappelle ce que la logistique a toujours été : la mal-aimée de l’histoire. Rarement pensée, elle a longtemps été reléguée en périphérie des villes. Sans elle, pourtant, pas de commerce approvisionné, pas de dentiste ou de garagiste livré en prothèses et pièces détachées. Et pas de lave-vaisselle ni de bateau Lego déposés en quarante-huit heures chrono à domicile.

Plus de 500 millions de paquets ont été transportés en France en 2017. Depuis, la Fédération du e-commerce et de la vente à distance (Fevad) a arrêté de compter, mais le milliard pourrait avoir été atteint. Or la place considérable qu’a prise la vente en ligne dans le quotidien oblige les villes à s’adapter pour engloutir ce flot ininterrompu de colis.

Transformer les « délaissés urbains »

Une chemise achetée en un clic a en effet des conséquences directes sur le nombre de camionnettes qui circulent sur les routes. Aujourd’hui, 20 % des déplacements urbains sont liés au transport de marchandises. La règle qui a longtemps prévalu – des camions les plus chargés possible, qui vont aussi loin que faire se peut – est désormais révolue. Le nouveau modèle est de rapprocher la marchandise du consommateur pour réduire la distance à parcourir, et, pour le dernier kilomètre, utiliser des modes de transport plus écologiques comme la camionnette électrique ou le vélo-cargo.

L’installation d’Amazon, il y a quatre ans, boulevard Ney, à Paris intra-muros, a marqué le signal de la réintroduction massive de ce foncier en centre-ville. Le mouvement s’est depuis généralisé. Le groupe Prologis vient ainsi de racheter quatre entrepôts entre l’A86 et le boulevard périphérique, dont deux à la Défense qui desserviront l’Ouest parisien, historiquement moins doté en entrepôts mais très demandeur de livraisons premium.

La difficulté est que ces espaces sont rares et chers pour une activité moins rentable qu’un programme de logements ou de bureaux. La Ville de Paris a bien essayé de réserver des parcelles à la logistique, mais le pari est plutôt de transformer les « délaissés urbains », ces espaces inutilisés ou qui tombent en désuétude.

« Il faut s’adapter aux sites, être créatif »

Chronopost, la filiale du groupe La Poste, fut la première à aménager une plate-forme, sous la Concorde, là où les collecteurs des parcmètres déposaient, jusqu’au milieu des années 2000, le butin de leur tournée. En 2013, Sogaris, foncière de l’immobilier logistique, transforme les recoins du parking de la dalle de Beaugrenelle en un centre de tri de 3 800 m². Le projet est alors qualifié d’expérimental. Depuis, les poids lourds arrivent dès 2 heures du matin pour que Chronopost, l’exploitant des lieux, livre ses 8 000 colis quotidiens, à vélo et en camionnette électrique, aux Parisiens des 7e, 15e et 16e arrondissements.

Les voitures étant chassées des centres-villes, le parking devient très convoité. Il a toutefois ses limites, avec ses hauteurs de plafond très basses et des pentes trop raides pour les triporteurs. « Il faut s’adapter aux sites, être créatif. Dans le cœur de Paris, aucun site n’a été conçu pour l’activité logistique », témoigne Cédric Rolin, chef de l’agence Beaugrenelle. Les abords du périphérique, en revanche, ont de l’avenir. La société Sogaris, experte en aménagement de lieux improbables, a réussi à caser une chambre froide de 800 m2 sous la porte de Pantin, entre deux piles de pont et au-dessus d’un tunnel routier.

Dès janvier, des poids lourds (roulant au gaz naturel) arriveront au petit matin de Rungis et déposeront fruits et légumes qui repartiront aussitôt par vélo et camionnette vers les Biocoop, Naturalia et La Ruche qui dit oui du Nord-Est parisien. Porte de Champerret, la station-service abandonnée deviendra une plate-forme de livraison de 2 500 m². Et puisqu’il faut rentabiliser le moindre mètre carré, Sogaris et la RATP veulent dupliquer ce principe avec le futur dépôt de bus de la gare Pleyel, au nord de Paris, qui sera inoccupé en journée.

« Une voirie de service réservée aux artisans et aux livreurs »

Dans la mesure où la circulation des camions devient impossible en ville, transporteurs et start-up se disputent le dernier kilomètre. La Poste tente de garder la main, en signant des conventions avec les métropoles et en priant les grandes sociétés de poids lourds de lui confier leur chargement à l’entrée des villes tandis qu’elle se charge du reste.

La gare du Nord, en pleine rénovation, sera aussi approvisionnée par un opérateur unique. Fini les livraisons anarchiques sur le parvis historique ou le long des Abribus. Commerces, restaurants de la gare et voitures-bars de la SNCF seront livrés par un même logisticien. La marchandise, déjà déballée de façon à limiter les déchets, arrivera par camion depuis un entrepôt au nord de la capitale. La même réflexion est en cours à Lyon, pour le quartier de la Part-Dieu.

La logistique pousse les murs en sous-sol, en surface et, inévitablement, « la voirie de demain sera une voirie de service réservée aux artisans et aux livreurs », prédit la chercheuse Laetitia Dablanc, spécialiste de la logistique urbaine. Si les triporteurs se multiplient, les pistes cyclables devront être suffisamment larges. Des stationnements devront leur être attribués. A Paris, la mairie voudrait permettre aux livreurs de réserver leur aire de livraison à distance. A Barcelone, c’est déjà possible. Pionnière, la ville espagnole a aussi réglementé l’accès à ses boulevards urbains : la nuit est réservée au stationnement, les heures de pointe à la circulation, et les livraisons se font aux heures creuses.

« Les consignes sont aussi une bonne solution »

« Les consommateurs ont aussi un rôle très important à jouer, insiste Lydia Mykolenko, spécialiste de la logistique à l’Institut Paris Région. L’essor du colis à domicile va à l’encontre de l’objectif zéro carbone d’ici à 2050. » La société Citibox expérimente l’installation de « boîtes à colis » dans des halls d’immeubles du 15e arrondissement de Paris, pour faciliter le dépôt et le retrait de paquets à toute heure. FM Logistic travaille, de son côté, sur un concept de local où chacun pourra récupérer sa commande de supermarché, son colis ou l’entrecôte de son boucher. « Les consignes, pour des raisons écologiques, sont aussi une bonne solution ; elles vont se développer », affirme Philippe Wahl, le patron de La Poste.

L’obligation, pour les métropoles les plus polluées, de créer dès 2021 des zones à faibles émissions va accélérer la transformation de la livraison. Les vieilles camionnettes seront interdites en centre-ville. Cela profitera-t-il au transport fluvial et au rail ? Chaque jour, sur la Seine, une barge transporte les boissons et produits secs de 300 magasins Franprix de Paris et des Hauts-de-Seine, quand des meubles Ikea remontent le courant dans l’autre sens depuis le port de Gennevilliers. Les essais sur le rail sont moins probants. A Saint-Etienne, dans la Loire, on a tenté de faire circuler des colis dans une rame de tram, mais l’idée n’a pas été concluante. En hypercentre, rien n’égale encore l’agilité du triporteur et de la camionnette.

Emeline Cazi et Véronique Chocron